Since the 131st AB is one of the few rumoured to be under conversion ...
J-20 5th Gen Fighter Thread VIII
- Thread starter Blitzo
- Start date
So China jumped from hundreds of ancient J-7 birds in 2013 to hundreds of elite J-20 birds in 2023 in a span of ~10 years, with all obsolete J-7 retired. Has there ever been a faster more rapid transformation of a country's air force? It's a night and day difference in merely 10 years.
US Army Air Forces (not a typo) went from ~4000 to ~40,000 aircraft in four years. Needless to say, that was under wartime conditions and in a different era w.r.t. aircraft complexity. But the raw numbers were very impressive, and came alongside significant technological evolution.
kwaigonegin
Colonel
Actually the US produced a staggering 96k + aircrafts in 1944 in which 75k of them were combat aircrafts. We basically outproduced everyone.
I was referring specifically to fighters, given the context of J-7 -> J-20. 38,848 of them were produced in 1944.
Can we please come back to the topic and leave out historic production numbers from long-forgotten and today irrelevant times!
EDIT/PS:
As it seems, it was just a prank!
Here is something very strange that makes no sense at the moment! If legit, then this J-20 spots the serial number X9131 that can only be 69x3x or 79x3x.
69x3x however would be 82nd AB, which no longer exists and 79x3x the 182nd AB, which would surprise me even more!
Therefore again a clever manipulated image to fool the OSINT-community?
(Image via @萌虎鲸 from Weibo)
EDIT/PS:
As it seems, it was just a prank!
Here is something very strange that makes no sense at the moment! If legit, then this J-20 spots the serial number X9131 that can only be 69x3x or 79x3x.
69x3x however would be 82nd AB, which no longer exists and 79x3x the 182nd AB, which would surprise me even more!
Therefore again a clever manipulated image to fool the OSINT-community?
(Image via @萌虎鲸 from Weibo)
Last edited:
Quite an elaborate prank... lot of time to spare probably.
Sorry for the confusion and I'm sure other prefer a different - more silent - way of further addition checks before posting, but anyway ... I'm sorry!
As it seems, once again a faked serial number containing X9131 was "leaked", that actually makes no sense since no existing or former unit spots thsi numbers. At second and third sight, it is much more likely that the number was once again psed as a prank or simply to fool us.
This is more than understandable, they know we - ok. most of all me - are out there looking for each possible new number and so it is more than logical that we are being tested, fooled and targeted with disinformation either just to mock us or indeed to misguide our conclusions.
问：您能谈谈歼-20上舰需要哪些改动，最快需要多长时间才能到位，改装成功后的战力如何？
飞机在船上最大的困难来自着陆的要求。陆地飞机可以继续以非常小的角度下降并在着陆前变平，以尽量减少着陆的影响，代价是难以精确控制着陆点和长跑道以确保安全，但这对于拥有数千米跑道的空军基地来说根本不是问题。
航母总长度只有300多米，着陆路径的长度只有200多米，间隔10~12米的四根阻挡电缆之间的总距离是不够的
30~36米。换言之，舰载机必须在30~36米长的范围内着陆，才有可能挂上制动索，实现成功着陆。为了控制着陆点，舰载机必须以固定的滑翔角接近场地，着陆时的垂直速度分量是陆地机场的两倍，因此冲击载荷较大，因此需要更强的起落架。着陆时的垂直速度分量由滑翔角和进近速度决定，当滑翔角恒定时，进近速度是决定性因素，速度越大，冲击载荷越大，起落架的重量越大。另一方面，舰载机需要通过制动索吸收动能才能完成减速，飞机越重，进近速度越快，动能越大，在一定技术条件下，飞机的重量和进近速度是有上限的。飞机越重，进近速度必须越小，以满足威慑要求。
图：美国MK-7封锁系统的阻挡包络，最重的飞机不能超过60万
磅/27.24吨，对应速度115节或213公里/小时，最快速度不能超过145节或269公里/小时，对应重量
容量：400,000磅/ 18.2吨。
综上所述，可以得出一个基本结论：舰载机进近速度越低越好。为了降低进近速度，舰载机通常采取增加机翼面积以减少机翼载荷、使用吹气襟翼、使用可变后掠翼、采用鸭翼布局等措施。为了满足进近速度要求，F-35C的机翼面积从F-35A的42.7平方米增加到62.1平方米，增幅达45.4%。按每平方米机翼60公斤的重量计算，该项目增加了1.16吨，占空重总增幅2.5吨的4%。
飞机机翼表面的升力与气流速度的平方成正比，当飞机进近速度降低时，平尾所能提供的控制力也会减小，舰载机在进近过程中必须保持俯仰姿态不变。另一方面，航母尾流场的气流非常复杂，对舰载机有很大的干扰。因此，为了满足控制能力的要求，舰载机的平尾面积也必须增加，这在F-35C中也很明显。
图为：F-35C和F-35A的俯视图对比，显示机翼和扁平尾翼都比前者大。
歼-20是重型飞机，舰船改造后重量将进一步增加，这对其控制进近速度和保持低速姿态控制的能力提出了很高的要求。
不过，鸭式飞机天生就具有良好的低速性能和低速控制性能，强调短距起降的瑞典JA-37和JAS-39选择了鸭式布局，而歼-20是最容易在机上完成改造的空军飞机类型。从法国阵风的经验来看，歼-20在舰艇方面可能不需要增加机翼面积。如果必须增加，有三种选择：减小机翼前缘的后掠角，增加单独的外翼段，扩大翼展和弦长，前两种会破坏飞机边缘线原有的平行原理，需要对机身表面开口进行大量调整， 机翼鸭翼与垂直尾翼边缘线角度较大，且工作量很大。F-35C采取了第三种选择，即减少工作量。
图4-145 鸭翼飞机与平尾飞机着陆速度和滑翔速度对比
图：鸭式飞机与常规布局飞机的着陆和下降速度对比表明，在相同条件下，鸭式飞机比后者大得多，最低速度可以从106公里/小时降低到102公里/小时。结合发动机矢量推力，可进一步降低至100km/h，降低5.7%。
只要能满足着陆要求，起飞就不是问题。我国有滑跳和弹射两种航母，弹射起飞需要加强飞机的前起落架和机身结构，但滑跳不需要。为了满足两型航空母舰的使用要求，舰载机应根据弹射器起飞进行设计。J-20的前起落架已准备好进行船舶改装，可以轻松完成。
主起落架之前已经说过，F-22的主起落架安装在飞机的肋骨下方，可以有效缩短起落架支柱的长度，从而减轻起落架的重量。歼-20安装在翼梁上，起落架又长又重，唯一的好处是很容易适应降落在船上的巨大冲击力。
图：F-35A等陆基飞机由于前起落架在起降时没有额外的力，所以大多采用起落架前方的操纵杆结构，可以减小前起落架门的尺寸，不需要额外的安装空间，也方便维修。
为了满足弹射时拉力传递的要求，前起落架的动作杆必须放在起落架后面，以便将弹射器的拉力直接传递到后部。权衡是需要增加前起落架门顶篷的尺寸，导致更大的重量和更多的维护要求。
图：歼-20在陆基飞机中非常罕见的选择了动作杆在起落架后方的结构，为此安装了专门的动作杆口盖，这么复杂的设计如果不是为了方便上舰弹射起飞改造，那就毫无意义。
所以那些说歼-20没考虑上舰的人，都是在暴露自己对飞机设计的无知。
总结一下，歼-20上舰必须做的结构改造是加强前后起落架结构、增加弹射挂钩和拦阻钩、加强机身结构、增强抗腐蚀能力；可做可不做的是增大机翼面积、增加机翼折叠机构、增加飞行员内置舷梯。航电方面必须做的是增加着舰所需的引导设备，加装自动着舰控制系统。我希望它在歼-20双座型基础上改进，不要发展单座型号，以尽可能增强信息处理和无人机控制能力。
飞机在船上最大的困难来自着陆的要求。陆地飞机可以继续以非常小的角度下降并在着陆前变平，以尽量减少着陆的影响，代价是难以精确控制着陆点和长跑道以确保安全，但这对于拥有数千米跑道的空军基地来说根本不是问题。
航母总长度只有300多米，着陆路径的长度只有200多米，间隔10~12米的四根阻挡电缆之间的总距离是不够的
30~36米。换言之，舰载机必须在30~36米长的范围内着陆，才有可能挂上制动索，实现成功着陆。为了控制着陆点，舰载机必须以固定的滑翔角接近场地，着陆时的垂直速度分量是陆地机场的两倍，因此冲击载荷较大，因此需要更强的起落架。着陆时的垂直速度分量由滑翔角和进近速度决定，当滑翔角恒定时，进近速度是决定性因素，速度越大，冲击载荷越大，起落架的重量越大。另一方面，舰载机需要通过制动索吸收动能才能完成减速，飞机越重，进近速度越快，动能越大，在一定技术条件下，飞机的重量和进近速度是有上限的。飞机越重，进近速度必须越小，以满足威慑要求。
图：美国MK-7封锁系统的阻挡包络，最重的飞机不能超过60万
磅/27.24吨，对应速度115节或213公里/小时，最快速度不能超过145节或269公里/小时，对应重量
容量：400,000磅/ 18.2吨。
综上所述，可以得出一个基本结论：舰载机进近速度越低越好。为了降低进近速度，舰载机通常采取增加机翼面积以减少机翼载荷、使用吹气襟翼、使用可变后掠翼、采用鸭翼布局等措施。为了满足进近速度要求，F-35C的机翼面积从F-35A的42.7平方米增加到62.1平方米，增幅达45.4%。按每平方米机翼60公斤的重量计算，该项目增加了1.16吨，占空重总增幅2.5吨的4%。
飞机机翼表面的升力与气流速度的平方成正比，当飞机进近速度降低时，平尾所能提供的控制力也会减小，舰载机在进近过程中必须保持俯仰姿态不变。另一方面，航母尾流场的气流非常复杂，对舰载机有很大的干扰。因此，为了满足控制能力的要求，舰载机的平尾面积也必须增加，这在F-35C中也很明显。
图为：F-35C和F-35A的俯视图对比，显示机翼和扁平尾翼都比前者大。
歼-20是重型飞机，舰船改造后重量将进一步增加，这对其控制进近速度和保持低速姿态控制的能力提出了很高的要求。
不过，鸭式飞机天生就具有良好的低速性能和低速控制性能，强调短距起降的瑞典JA-37和JAS-39选择了鸭式布局，而歼-20是最容易在机上完成改造的空军飞机类型。从法国阵风的经验来看，歼-20在舰艇方面可能不需要增加机翼面积。如果必须增加，有三种选择：减小机翼前缘的后掠角，增加单独的外翼段，扩大翼展和弦长，前两种会破坏飞机边缘线原有的平行原理，需要对机身表面开口进行大量调整， 机翼鸭翼与垂直尾翼边缘线角度较大，且工作量很大。F-35C采取了第三种选择，即减少工作量。
图4-145 鸭翼飞机与平尾飞机着陆速度和滑翔速度对比
图：鸭式飞机与常规布局飞机的着陆和下降速度对比表明，在相同条件下，鸭式飞机比后者大得多，最低速度可以从106公里/小时降低到102公里/小时。结合发动机矢量推力，可进一步降低至100km/h，降低5.7%。
只要能满足着陆要求，起飞就不是问题。我国有滑跳和弹射两种航母，弹射起飞需要加强飞机的前起落架和机身结构，但滑跳不需要。为了满足两型航空母舰的使用要求，舰载机应根据弹射器起飞进行设计。J-20的前起落架已准备好进行船舶改装，可以轻松完成。
主起落架之前已经说过，F-22的主起落架安装在飞机的肋骨下方，可以有效缩短起落架支柱的长度，从而减轻起落架的重量。歼-20安装在翼梁上，起落架又长又重，唯一的好处是很容易适应降落在船上的巨大冲击力。
图：F-35A等陆基飞机由于前起落架在起降时没有额外的力，所以大多采用起落架前方的操纵杆结构，可以减小前起落架门的尺寸，不需要额外的安装空间，也方便维修。
为了满足弹射时拉力传递的要求，前起落架的动作杆必须放在起落架后面，以便将弹射器的拉力直接传递到后部。权衡是需要增加前起落架门顶篷的尺寸，导致更大的重量和更多的维护要求。
图：歼-20在陆基飞机中非常罕见的选择了动作杆在起落架后方的结构，为此安装了专门的动作杆口盖，这么复杂的设计如果不是为了方便上舰弹射起飞改造，那就毫无意义。
所以那些说歼-20没考虑上舰的人，都是在暴露自己对飞机设计的无知。
总结一下，歼-20上舰必须做的结构改造是加强前后起落架结构、增加弹射挂钩和拦阻钩、加强机身结构、增强抗腐蚀能力；可做可不做的是增大机翼面积、增加机翼折叠机构、增加飞行员内置舷梯。航电方面必须做的是增加着舰所需的引导设备，加装自动着舰控制系统。我希望它在歼-20双座型基础上改进，不要发展单座型号，以尽可能增强信息处理和无人机控制能力。
